Tagaz C100: Автомобиль, оставляющий вопросы

Тагаз C100 Vega. Фото автора

«ТагАЗ» сдержал обещание: автомобиль С100 запущен в производство (всего на два месяца позже, чем планировалось, но на фоне масштабности проекта это несущественно). В середине июля первые товарные экземпляры отправлены в автосалоны Москвы и Ростова-на-Дону, пока – в качестве шоу-каров. Продажи начнутся позже, в августе. Нам выпала возможность осмотреть в подробностях один из самых первых С100 и совершить на нем пробную поездку. Это краткое знакомство стало ответом на часть вопросов по конструкции и оснащению автомобиля, но вопрос о его происхождении остался открытым.

Давайте начистоту: разработка автомобиля класса С в современных условиях отнимает минимум 2-3 года и 500-600 миллионов долларов США. Ведь это не столько комплект конструкторской документации, сколько создание десятков ходовых прототипов, испытания в различных климатических и дорожных условиях, серия краш-тестов и доводка, доводка, доводка… Заметим, сроки и суммы указаны для сложенного дизайнерско-конструкторского коллектива, у которого под рукой имеется опытно-промышленное производство, сложившийся пул поставщиков компонентов и хотя бы минимальные возможности для испытаний. Ничего этого у «ТагАЗа» не было, равно как не было времени и денег. С100 выскочил чертиком из табакерки, инфернально ухмыльнулся и спрятался до июля, когда появились первые «живые» экземпляры. Официальная легенда гласит: машина создана в южнокорейском филиале «ТагАЗа», организованном три года тому назад и состоящем в основном из корейцев. В Корее же осуществляется штамповка кузовных панелей и сборка двигателей. Окончательная сборка машины происходит в Таганроге. При этом не поясняется, почему про TAGAZ KOREA ничего не было слышно до февраля 2009 года, откуда взялись 500 человек с опытом работы в автопроме, где и на какие средства построены штамповочные и механосборочные (самые дорогие и технологически сложные!) линии и почему «ТагАЗ», имея такие возможности, не построил эти производства в России. И почему, в конце концов, проект сопровождается столь нелепым пиаром, базовые постулаты которого противоречат сами себе?

Вспомним про Vortex Estina, в девичестве - Chery Fora . Эта машина дорабатывалась и ставилась на поток в первой половине 2008 года, когда, согласно легенде, вовсю шел процесс создания С100. Таким образом, «ТагАЗ» готовил одновременно две прямо конкурирующие модели, готовил в обстановке явного недостатка средств (они были, в основном, заемными). Причем обе модели – далеко не хай-тек, не передний край прогресса. Такие конструкции можно продавать только выдавливая конкурентов ценой, зарабатывая на единице продукции сущие копейки. А при низкой марже окупаемость в разумные сроки может осуществиться только при больших объемах производства - 100 тысяч машин в год и более. Одну бы модель продать в таком количестве, но «ТагАЗ» делает две! Что это – неспособность трезво оценить возможности рынка или заведомо нереальный бизнес-план? Зачем распылять кредитные средства в двух конкурирующих проектах?

Вопросы эти мной были заданы представителю пресс-службы «ТагАЗа», но она, долго и настойчиво отмалчиваясь, выдала в итоге все тот же набор дежурных заклинаний: «собственная разработка, прототипа нет, 500 человек в Южной Корее». Презентация намечена на август, но на официальном сайте завода уже есть список комплектаций и рекомендованных цен (http://www.tagaz.ru/cars/vega/prices). Из него следует, что С100, к названию которого добавлено слово VEGA, в базовой версии будет стоить 349.900 рублей. Базовая же (и единственная) комплектация Vortex Estina предлагается ровно за ту же сумму! И двигатели у машин, несмотря на разный рабочий объем (1,6 и 2,0 литра), практически одинаковы по мощности – 124 и 129 лошадиных сил соответственно. Вынесет ли подкошенный кризисом таганрогский «боливар» двоих?

Chery Fora продается уже три года и хорошо известна автомобильному истеблишменту. А вот что представляет собой эта VEGA, сколь обоснованы ее претензии на «звездность»? Попробуем разобраться.

{tab=Chery Fora как русский автомобиль}В августе прошлого года ТагАЗ презентовал проект сборки на своих мощностях китайской модели Chery A21 Fora, которая пошла в продажу под собственным тагазовским брендом – Vortex Estina. «Перебив» у Автотора права на сборку Chery, ТагАЗ пообещал (и сделал, в итоге) наладить производство почти по полному циклу со сваркой и окраской. Правда, без кузовной штамповки и сборки моторов, но все равно это прорыв в сравнении с отверточной сборкой «Форы» в Калининграде. Проекты такого масштаба требуют значительных инвестиций. Подробности бизнес-плана руководство ТагАЗа не сообщило, но очевидно, что речь идет как минимум о десятках миллионов долларов – нужно учитывать не только стоимость оборудования и его монтажа, но и обучение персонала, и закупку машинокомплектов, и проведение сертификационных испытаний. Более того, Chery Fora таганрогские инженеры немного доработали, что тоже потребовало определенных финансовых средств. То есть: проект Vortex Estina со всей очевидностью планировался долгосрочным и относительно высокозатратным.

Потом случился кризис и планы по Vortex Estina полетели ко всем чертям. «ТагАЗ» к концу 2008 года оказался в очень трудной ситуации, денег не было даже на то, чтобы растаможить уже пришедшие из Китая и Кореи машинокомплекты. Отчаянность положения хорошо иллюстрировалось таким, допустим, фактом: цены на Tagaz Accent в московских автосалонах приблизились к 500 тысячам рублей, то есть разом взлетели на треть. Конкурентоспособности таганрогским машинам это обстоятельство, разумеется, не прибавило. А в начале 2009 года кризис продаж перемножился с закономерным новогодним спадом покупательского интереса. И вот в этих непростых условиях «ТагАЗ» объявляет о разработке и постановке на конвейер модели С-класса собственной разработки под именем С100. Машины, которая по всем основным параметрам, включая цену, должна конкурировать с таганрогской же Vortex Estina.

{tab=С100 и музыка}С100 имеет шанс оказаться первым автомобилем отечественной сборки, уже на заводе оснащаемой мультимедийной системой. Над этим проектом сейчас работает московская фирма АвтоАудиоЦентр.

В базовом варианте аудиоснащение С100 довольно примитивно: двухдиновое гловное устройство со встроенным «микросхемным» усилителем работает на две пары акустических систем. Спереди – двухкомпонентная АС на базе вуфера с бумажным диффузром, в задних дверях – простейшие широкополосные динамики с ВЧ-конусом.

Согласно проекту, СД-ресивер уступит место мультимедийной станции с 6,5-дюймовым сенсорным экраном. Обсуждаются варианты имплантации как CD, так и DVD-приводов. В последнем случае получится полноценное мультимедиа, с возможностью просмотра видео с дисков и флеш-карты через порт USB. Никаких форматных ограничений, в отличие от аналогичных систем у других автопроизводителей, вводить не планируется – системе будут доступны все основные категории файлов аудио и видео.

Кроме этого, в системе будет встроенная навигационная система на базе Глонасс. Подобный проект ААЦ разработал и для Lada, он даже демонстрировался на специализированных выставках, но до внедрения там, судя по всему, ещё очень далеко. В качестве базовой навигационной программы будут использованы IGO 8 и «Автоспутник» с картами «ТелеАтлас».

{tab=Фанклуб несуществующего авто}Седан Тагаз С100 Vega еще не поступил в продажу, но у автомобиля уже появился собственный фанклуб в интернете, расположенный по адресу Tagazc100-club.ru. На нем активно обсуждается покупка новинки, в том числе и в кредит по льготной программе правительства РФ, пользователи активно сравнивают таганрогский седан с корейскими конкурентами и вообще обсуждают C100 со всех сторон и ракурсов. А вот в разделе «Встречи клуба» пока сообщений ноль, оно и понятно, пока членам клуба не на чем встречаться. {/tabs}

Конструкция машины типична, чтоб не сказать ординарна. Эта компоновка переднеприводного седана с поперечным расположением двигателя повторяется в сотнях аналогичных конструкций. Разве что в качестве задней подвески нетипично заявлен McPherson.

124 лошадиные силы с 1,6 литра – это довольно высокая степень форсировки. тагазовцы пока не сообщают подробностей компоновки двигателя (геометрия камеры сгорания, внешняя скоростная характеристика), но, судя по первым ездовым впечатлениям, мотор получился высокооборотистым, с задранной кривой крутящего момента. Это понравится азартным водителям, но быстро утомит спокойных, привыкших к ранним переключениям и езде в натяг. В конструкции двигателя применены некоторые заслуживающие упоминания решения. Например, нейтрализатор для быстрого прогрева отнесен к выпускному коллектору и снабжен двумя лямбда-зондами. Значит, как минимум, «Евро-3».

Посадочное место под АКБ вместит и 80 А\ч, штатной 55-ой там слишком вольготно; обе клеммы защищены полиэтиленовыми крышечками – мелочь, а приятно; на моторном щите и крышке капота есть штатные звукопоглотители; генератор расположен максимально высоко, вероятность залить его будет минимальной; каждую пару цилиндров обслуживает одна катушка зажигания, а высоковольтные провода сделаны очень короткими – меньше будет потерь; крепления радиатора снабжены резиновыми демпферами – меньше гула от вентилятора будет передаваться на кузов. Не совсем понятно расположение масляного фильтра: доступ к нему – сверху, но рядом расположена крышка выпускного коллектора, так что даже в перчатке можно обжечь руку. Забавно, что по всему автомобилю разбросаны логотипы завода. Их десятки – на стеклах, корпусе дроссельной заслонки, блоке предохранителей, даже на резиновых крышечках подшипников амортизаторов. Этим навязчиво подчеркивается главный тезис: машина оригинальная и разработана инженерами «ТагАЗа». А вот надписи на боковых зеркалах остались англоязычными…

Салон в целом сделан неожиданно аккуратно, и тем обиднее упираться взглядом в диссонансы. Например, при отменном качестве пластика приборной панели и дверных накладок, чужеродно смотрятся вставки из грубой пластмассы на центральной консоли. Подгонка деталей передней панели вопросов не вызывает, но вот на той же консоли и накладках порогов щели порой великоваты и неровны. Дизайн салона выполнен в «среднекорейском» стиле, подразумевающем нейтральность и демонстративный унисекс. Но в этом стиле прогрызает большую эстетическую дыру блок управления климатом: элементы настолько не сочетаются друг с другом, что не верится, что дизайнеры работали в одной команде. Еще одно недоразумение связано с подсветкой, точнее с ее цветом. Она сделана ядовито-синей, такой, какой ее любят делать китайцы в худших экземплярах своего автомобильного творчества. И если цвет приборной панели можно изменить, переключившись, последовательно, на красный, зеленый или фиолетовый, то дисплей климат-контроля обречен навсегда оставаться «ядовитым».

Посадка, эргономика водительского и пассажирского мест, обзорность – все в рамках среднестатистических решений. А вот настройка органов управления явно «сырая». Передачи включаются с неоправданно большими амплитудами, эти же избыточные амплитуды характерны и для педалей, прежде всего – сцепления. С учетом тяговых особенностей мотора, старт с места превращается в забаву «поймай момент включения». Информативность сцепления стремится к нулю, педаль акселератора на первой трети хода тоже в чем-то «вязнет». Приноровиться, конечно, можно ко всему, но эти настройки не из числа именуемых «сел и поехал». Степень предсказуемости замедления падает прямо пропорционально скорости: в рваном городском ритме все нормально, но в ситуации «педаль в пол» машина способна испугать излишне длинным тормозным путем и значительным усилием на педали. Но на траектории С100 железно остается до самой остановки – спасибо задним дисковым механизмам. Шасси вышло довольно «острым», с неожиданно маленькими ходами подвесок и передачей на «пятую точку» любых дорожных неровностей. Перенастроив свои водительские стереотипы под жесткое шасси и высокомоментный мотор, ехать можно весьма азартно. Тем более, что управляемость, несмотря на совершено пустой руль у «Веги» неплоха и, самое главное, предсказуема. Но сильно утомляет необходимость вносить мысленные поправки к реакциям со стороны органов управления. Машина определенно нуждается в доводке, столь тотальное отсутствие обратных связей иногда просто опасно!

C100 VEGA - автомобиль неплохо задуманный, но не доведенный до блеска. Он вполне современен конструктивно, но нуждается в серьезной ревизии настроек и выбора технологических решений. Как, например, объяснить тот факт, что колесные арки и основные части днища обильно защищены антигравием, но на пороги его не хватило и там уже проступает ржавчина? Почему ржавчина появилась на ряде узлов совершенно нового автомобиля – деталях подвесок, коробке передач и картере сцепления? Почему при отсутствии силовой поперечины в багажнике спинки задних сидений не сделали откидывающимися? И кто, скажите, рисовал передние фары, кто? Я хочу видеть этого человека!

TAGAZ С100 «Вега» оставляет много вопросов. Сколько завод планирует их производить, и при каком объеме можно выйти на окупаемость? Как будет организован сервис и продажа запчастей? Как скоро можно ожидать обещанный рестайлинг? И самое интересное: откуда на самом деле поступают в Таганрог машинокомплекты и каково соотношение деталей корейского и китайского происхождения? Вопросы не праздные – ответы на них сформируют имидж автомобиля в глазах российского покупателя. Покупателя, лояльного даже к самой безвкусной азиатщине, но небогатого и способного «приложить руки» к автомобилю. С ним только нужно быть честным, с этим покупателем.

Технические характеристики