Tagaz C100: Автомобиль, оставляющий вопросы
Тагаз C100 Vega. Фото автора
«ТагАЗ» сдержал обещание: автомобиль С100 запущен в производство (всего на два месяца позже, чем планировалось, но на фоне масштабности проекта это несущественно). В середине июля первые товарные экземпляры отправлены в автосалоны Москвы и Ростова-на-Дону, пока – в качестве шоу-каров. Продажи начнутся позже, в августе. Нам выпала возможность осмотреть в подробностях один из самых первых С100 и совершить на нем пробную поездку. Это краткое знакомство стало ответом на часть вопросов по конструкции и оснащению автомобиля, но вопрос о его происхождении остался открытым.
Давайте начистоту: разработка автомобиля класса С в современных условиях отнимает минимум 2-3 года и 500-600 миллионов долларов США. Ведь это не столько комплект конструкторской документации, сколько создание десятков ходовых прототипов, испытания в различных климатических и дорожных условиях, серия краш-тестов и доводка, доводка, доводка… Заметим, сроки и суммы указаны для сложенного дизайнерско-конструкторского коллектива, у которого под рукой имеется опытно-промышленное производство, сложившийся пул поставщиков компонентов и хотя бы минимальные возможности для испытаний. Ничего этого у «ТагАЗа» не было, равно как не было времени и денег. С100 выскочил чертиком из табакерки, инфернально ухмыльнулся и спрятался до июля, когда появились первые «живые» экземпляры. Официальная легенда гласит: машина создана в южнокорейском филиале «ТагАЗа», организованном три года тому назад и состоящем в основном из корейцев. В Корее же осуществляется штамповка кузовных панелей и сборка двигателей. Окончательная сборка машины происходит в Таганроге. При этом не поясняется, почему про TAGAZ KOREA ничего не было слышно до февраля 2009 года, откуда взялись 500 человек с опытом работы в автопроме, где и на какие средства построены штамповочные и механосборочные (самые дорогие и технологически сложные!) линии и почему «ТагАЗ», имея такие возможности, не построил эти производства в России. И почему, в конце концов, проект сопровождается столь нелепым пиаром, базовые постулаты которого противоречат сами себе?
Вспомним про Vortex Estina, в девичестве - Chery Fora . Эта машина дорабатывалась и ставилась на поток в первой половине 2008 года, когда, согласно легенде, вовсю шел процесс создания С100. Таким образом, «ТагАЗ» готовил одновременно две прямо конкурирующие модели, готовил в обстановке явного недостатка средств (они были, в основном, заемными). Причем обе модели – далеко не хай-тек, не передний край прогресса. Такие конструкции можно продавать только выдавливая конкурентов ценой, зарабатывая на единице продукции сущие копейки. А при низкой марже окупаемость в разумные сроки может осуществиться только при больших объемах производства - 100 тысяч машин в год и более. Одну бы модель продать в таком количестве, но «ТагАЗ» делает две! Что это – неспособность трезво оценить возможности рынка или заведомо нереальный бизнес-план? Зачем распылять кредитные средства в двух конкурирующих проектах?
Вопросы эти мной были заданы представителю пресс-службы «ТагАЗа», но она, долго и настойчиво отмалчиваясь, выдала в итоге все тот же набор дежурных заклинаний: «собственная разработка, прототипа нет, 500 человек в Южной Корее». Презентация намечена на август, но на официальном сайте завода уже есть список комплектаций и рекомендованных цен (http://www.tagaz.ru/cars/vega/prices). Из него следует, что С100, к названию которого добавлено слово VEGA, в базовой версии будет стоить 349.900 рублей. Базовая же (и единственная) комплектация Vortex Estina предлагается ровно за ту же сумму! И двигатели у машин, несмотря на разный рабочий объем (1,6 и 2,0 литра), практически одинаковы по мощности – 124 и 129 лошадиных сил соответственно. Вынесет ли подкошенный кризисом таганрогский «боливар» двоих?
Chery Fora продается уже три года и хорошо известна автомобильному истеблишменту. А вот что представляет собой эта VEGA, сколь обоснованы ее претензии на «звездность»? Попробуем разобраться.
В августе прошлого года ТагАЗ презентовал проект сборки на своих мощностях китайской модели Chery A21 Fora, которая пошла в продажу под собственным тагазовским брендом – Vortex Estina. «Перебив» у Автотора права на сборку Chery, ТагАЗ пообещал (и сделал, в итоге) наладить производство почти по полному циклу со сваркой и окраской. Правда, без кузовной штамповки и сборки моторов, но все равно это прорыв в сравнении с отверточной сборкой «Форы» в Калининграде. Проекты такого масштаба требуют значительных инвестиций. Подробности бизнес-плана руководство ТагАЗа не сообщило, но очевидно, что речь идет как минимум о десятках миллионов долларов – нужно учитывать не только стоимость оборудования и его монтажа, но и обучение персонала, и закупку машинокомплектов, и проведение сертификационных испытаний. Более того, Chery Fora таганрогские инженеры немного доработали, что тоже потребовало определенных финансовых средств. То есть: проект Vortex Estina со всей очевидностью планировался долгосрочным и относительно высокозатратным.
Потом случился кризис и планы по Vortex Estina полетели ко всем чертям. «ТагАЗ» к концу 2008 года оказался в очень трудной ситуации, денег не было даже на то, чтобы растаможить уже пришедшие из Китая и Кореи машинокомплекты. Отчаянность положения хорошо иллюстрировалось таким, допустим, фактом: цены на Tagaz Accent в московских автосалонах приблизились к 500 тысячам рублей, то есть разом взлетели на треть. Конкурентоспособности таганрогским машинам это обстоятельство, разумеется, не прибавило. А в начале 2009 года кризис продаж перемножился с закономерным новогодним спадом покупательского интереса. И вот в этих непростых условиях «ТагАЗ» объявляет о разработке и постановке на конвейер модели С-класса собственной разработки под именем С100. Машины, которая по всем основным параметрам, включая цену, должна конкурировать с таганрогской же Vortex Estina.
С100 имеет шанс оказаться первым автомобилем отечественной сборки, уже на заводе оснащаемой мультимедийной системой. Над этим проектом сейчас работает московская фирма АвтоАудиоЦентр.
Конструкция машины типична, чтоб не сказать ординарна. Эта компоновка переднеприводного седана с поперечным расположением двигателя повторяется в сотнях аналогичных конструкций. Разве что в качестве задней подвески нетипично заявлен McPherson.
124 лошадиные силы с 1,6 литра – это довольно высокая степень форсировки. тагазовцы пока не сообщают подробностей компоновки двигателя (геометрия камеры сгорания, внешняя скоростная характеристика), но, судя по первым ездовым впечатлениям, мотор получился высокооборотистым, с задранной кривой крутящего момента. Это понравится азартным водителям, но быстро утомит спокойных, привыкших к ранним переключениям и езде в натяг. В конструкции двигателя применены некоторые заслуживающие упоминания решения. Например, нейтрализатор для быстрого прогрева отнесен к выпускному коллектору и снабжен двумя лямбда-зондами. Значит, как минимум, «Евро-3».
Посадочное место под АКБ вместит и 80 А\ч, штатной 55-ой там слишком вольготно; обе клеммы защищены полиэтиленовыми крышечками – мелочь, а приятно; на моторном щите и крышке капота есть штатные звукопоглотители; генератор расположен максимально высоко, вероятность залить его будет минимальной; каждую пару цилиндров обслуживает одна катушка зажигания, а высоковольтные провода сделаны очень короткими – меньше будет потерь; крепления радиатора снабжены резиновыми демпферами – меньше гула от вентилятора будет передаваться на кузов. Не совсем понятно расположение масляного фильтра: доступ к нему – сверху, но рядом расположена крышка выпускного коллектора, так что даже в перчатке можно обжечь руку. Забавно, что по всему автомобилю разбросаны логотипы завода. Их десятки – на стеклах, корпусе дроссельной заслонки, блоке предохранителей, даже на резиновых крышечках подшипников амортизаторов. Этим навязчиво подчеркивается главный тезис: машина оригинальная и разработана инженерами «ТагАЗа». А вот надписи на боковых зеркалах остались англоязычными…
Салон в целом сделан неожиданно аккуратно, и тем обиднее упираться взглядом в диссонансы. Например, при отменном качестве пластика приборной панели и дверных накладок, чужеродно смотрятся вставки из грубой пластмассы на центральной консоли. Подгонка деталей передней панели вопросов не вызывает, но вот на той же консоли и накладках порогов щели порой великоваты и неровны. Дизайн салона выполнен в «среднекорейском» стиле, подразумевающем нейтральность и демонстративный унисекс. Но в этом стиле прогрызает большую эстетическую дыру блок управления климатом: элементы настолько не сочетаются друг с другом, что не верится, что дизайнеры работали в одной команде. Еще одно недоразумение связано с подсветкой, точнее с ее цветом. Она сделана ядовито-синей, такой, какой ее любят делать китайцы в худших экземплярах своего автомобильного творчества. И если цвет приборной панели можно изменить, переключившись, последовательно, на красный, зеленый или фиолетовый, то дисплей климат-контроля обречен навсегда оставаться «ядовитым».
Посадка, эргономика водительского и пассажирского мест, обзорность – все в рамках среднестатистических решений. А вот настройка органов управления явно «сырая». Передачи включаются с неоправданно большими амплитудами, эти же избыточные амплитуды характерны и для педалей, прежде всего – сцепления. С учетом тяговых особенностей мотора, старт с места превращается в забаву «поймай момент включения». Информативность сцепления стремится к нулю, педаль акселератора на первой трети хода тоже в чем-то «вязнет». Приноровиться, конечно, можно ко всему, но эти настройки не из числа именуемых «сел и поехал». Степень предсказуемости замедления падает прямо пропорционально скорости: в рваном городском ритме все нормально, но в ситуации «педаль в пол» машина способна испугать излишне длинным тормозным путем и значительным усилием на педали. Но на траектории С100 железно остается до самой остановки – спасибо задним дисковым механизмам. Шасси вышло довольно «острым», с неожиданно маленькими ходами подвесок и передачей на «пятую точку» любых дорожных неровностей. Перенастроив свои водительские стереотипы под жесткое шасси и высокомоментный мотор, ехать можно весьма азартно. Тем более, что управляемость, несмотря на совершено пустой руль у «Веги» неплоха и, самое главное, предсказуема. Но сильно утомляет необходимость вносить мысленные поправки к реакциям со стороны органов управления. Машина определенно нуждается в доводке, столь тотальное отсутствие обратных связей иногда просто опасно!
C100 VEGA - автомобиль неплохо задуманный, но не доведенный до блеска. Он вполне современен конструктивно, но нуждается в серьезной ревизии настроек и выбора технологических решений. Как, например, объяснить тот факт, что колесные арки и основные части днища обильно защищены антигравием, но на пороги его не хватило и там уже проступает ржавчина? Почему ржавчина появилась на ряде узлов совершенно нового автомобиля – деталях подвесок, коробке передач и картере сцепления? Почему при отсутствии силовой поперечины в багажнике спинки задних сидений не сделали откидывающимися? И кто, скажите, рисовал передние фары, кто? Я хочу видеть этого человека!
TAGAZ С100 «Вега» оставляет много вопросов. Сколько завод планирует их производить, и при каком объеме можно выйти на окупаемость? Как будет организован сервис и продажа запчастей? Как скоро можно ожидать обещанный рестайлинг? И самое интересное: откуда на самом деле поступают в Таганрог машинокомплекты и каково соотношение деталей корейского и китайского происхождения? Вопросы не праздные – ответы на них сформируют имидж автомобиля в глазах российского покупателя. Покупателя, лояльного даже к самой безвкусной азиатщине, но небогатого и способного «приложить руки» к автомобилю. С ним только нужно быть честным, с этим покупателем.
Технические характеристики
Комментарии
Хотите оставить комментарий авторизуйтесь или зарегистрируйтесь